Comment nous calculons le budget et les voyageurs

Chiffres relevés en septembre 2026.

Sytral a vendu 299,3 M€ hors taxes de billets et d’abonnements en 2025, sur tous ses réseaux, et son budget 2026 en prévoit 313,9 M€. Sans Rhônexpress, le réseau TCL en représente environ 282 M€, dont 60 % d’abonnements et 40 % de tickets. Les montants du jeu supposent environ 330 M€ par an : un point de hausse y rapporte 12 M€ par mandat sur les abonnements et 8 M€ sur les tickets, quand les recettes de 2025 donneraient 10 et 7. Les hausses de prix supposent que la fréquentation ne baisse pas.

Le versement mobilité a rapporté 523,4 M€ en 2025, à 2 % de la masse salariale, le taux maximal dans la Métropole.

La gratuité totale retire toute la billetterie : 1 925 M€ par mandat dans le jeu, environ 1 700 M€ avec les recettes de 2025. Les 11 à 25 ans paient 26 € par mois : nous estimons ce qu’ils rapportent à environ 50 M€ par an, soit 300 M€ par mandat, quand le jeu retire 240 M€ pour leur gratuité. Celle des 11-18 ans enfants d’abonnés vient d’une proposition de campagne chiffrée à 8 M€, sans dire sur quelle durée : le jeu la compte par an.

Environ 170 000 personnes ont un tarif solidaire, gratuit ou à 11 € : les faire payer la moitié du plein tarif rapporterait au plus 53 M€ par an si aucune ne renonçait à son abonnement, soit 320 M€ par mandat ; le jeu en compte 240.

Nous n’avons trouvé aucun chiffrage d’un métro toute la nuit : en 2019, Sytral consacrait 1,5 M€ par an à ses mesures pour la nuit, dont le métro jusqu’à 2 h, et le jeu compte 4 M€ par an. Une TVA à 5,5 % au lieu de 10 % laisserait au réseau 4,27 % de recettes en plus à prix inchangés, environ 12 M€ par an ; le jeu en compte 16.

Nous comptons les habitants et les emplois à moins de 1 km d’une station de métro, et à moins de 400 m d’un arrêt de tram, de bus ou de téléphérique. Un emploi compte pour 1 habitant. Les habitants viennent du carroyage de l’INSEE à 200 m, les emplois du recensement 2022 répartis selon la base Sirene.

Les voyageurs croissent presque en proportion de ces habitants et emplois. Ils baissent aussi quand la ligne double des lignes existantes : si tous ses arrêts sont déjà à moins de 400 m d’une station, elle perd 40 % de ses voyageurs. Un métro compte les habitants et les emplois jusqu’à 1 km, contre 400 m pour les autres modes : c’est surtout par là qu’il attire plus de monde. À bassin égal, il fait à peu près comme un tram. Un bus à haut niveau de service attire 56 % de voyageurs de moins qu’un tram sur les mêmes arrêts. Chaque réseau a enfin son propre niveau, tiré de ses lignes actuelles.

Pour arriver à cette formule, nous en avons essayé 23 980, avec ou sans les correspondances, les gares, la distance au centre, le bassin de vie ou le bassin d’emploi, sur 135 lignes de métro, de tram et de bus de 29 villes françaises. Chacune a été jugée sur des lignes qu’elle n’avait pas vues. Celle que nous gardons s’écarte du réel de 32 % en moyenne sur une ligne qu’elle ne connaît pas, et de 39 % quand elle ne connaît aucune ligne du réseau. La fourchette affichée va de 0,64 à 1,59 fois notre estimation : sur les lignes que nous connaissons, le réel s’y trouve huit fois sur dix.

La formule ne connaît ni la vitesse ni la fréquence de la ligne, ni les grands équipements comme les hôpitaux ou les campus. Pour le téléphérique, aucune ligne dont nous connaissons la fréquentation ne permet de la caler : nous nous appuyons sur Téléo à Toulouse et sur le téléphérique de Brest, ce qui reste fragile. Les prix réels varient selon les ponts, les tunnels, les dépôts et les rames achetées.

Fréquentation par ligne : rapports d’activité des réseaux, données ouvertes et observatoire Omnil, de 2019 à 2026, ramenée à un jour de semaine. Habitants : carroyage Filosofi 2021 recalé sur le recensement 2022. Emplois : recensement 2022 réparti selon la base Sirene. Lignes et arrêts : OpenStreetMap.