Comment nous calculons le budget et les voyageurs

Chiffres relevés en septembre 2026.

Les recettes tarifaires ont atteint 4 308 M€ hors taxes en 2025, dont environ 67 % d’abonnements, part des employeurs comprise, et 33 % de tickets et de titres occasionnels. Le versement mobilité a rapporté 6 496 M€ ; il est déjà à son taux maximal, 3,2 % de la masse salariale à Paris et en petite couronne, 2,01 % ou 1,6 % ailleurs. La gratuité totale coûterait ces recettes et environ 400 M€ de subventions régionales aux tarifs réduits. Celle des moins de 25 ans coûterait environ 650 M€ par an : 350 M€ de passes Imagine R et environ 300 M€ payés par les jeunes salariés et les acheteurs de tickets, ce dernier chiffre étant notre estimation. Ramener toutes les réductions solidaires à 50 % rapporterait au plus 217 M€ par an. Le métro toute la nuit le week-end, sur six lignes, coûterait 60 à 65 M€ par an. Les hausses de prix supposent que la fréquentation ne baisse pas ; avec la baisse qu’Île-de-France Mobilités attend elle-même, un point d’abonnement rapporterait plutôt 156 M€ par mandat.

Nous comptons les habitants et les emplois à moins de 1 km d’une station de métro, et à moins de 400 m d’un arrêt de tram, de bus ou de téléphérique. Un emploi compte pour 1 habitant. Les habitants viennent du carroyage de l’INSEE à 200 m, les emplois du recensement 2022 répartis selon la base Sirene.

Les voyageurs croissent presque en proportion de ces habitants et emplois. Ils baissent aussi quand la ligne double des lignes existantes : si tous ses arrêts sont déjà à moins de 400 m d’une station, elle perd 40 % de ses voyageurs. Un métro compte les habitants et les emplois jusqu’à 1 km, contre 400 m pour les autres modes : c’est surtout par là qu’il attire plus de monde. À bassin égal, il fait à peu près comme un tram. Un bus à haut niveau de service attire 56 % de voyageurs de moins qu’un tram sur les mêmes arrêts. Chaque réseau a enfin son propre niveau, tiré de ses lignes actuelles.

Le métro d’Île-de-France compte ses voyageurs aux entrées, sans les correspondances d’une ligne à l’autre. Nous estimons vos lignes de métro de la même façon, pour qu’elles se comparent aux lignes existantes.

Pour arriver à cette formule, nous en avons essayé 23 980, avec ou sans les correspondances, les gares, la distance au centre, le bassin de vie ou le bassin d’emploi, sur 135 lignes de métro, de tram et de bus de 29 villes françaises. Chacune a été jugée sur des lignes qu’elle n’avait pas vues. Celle que nous gardons s’écarte du réel de 32 % en moyenne sur une ligne qu’elle ne connaît pas, et de 39 % quand elle ne connaît aucune ligne du réseau. La fourchette affichée va de 0,64 à 1,59 fois notre estimation : sur les lignes que nous connaissons, le réel s’y trouve huit fois sur dix.

La formule ne connaît ni la vitesse ni la fréquence de la ligne, ni les grands équipements comme les hôpitaux ou les campus. Pour le téléphérique, aucune ligne dont nous connaissons la fréquentation ne permet de la caler : nous nous appuyons sur Téléo à Toulouse et sur le téléphérique de Brest, ce qui reste fragile. Les prix réels varient selon les ponts, les tunnels, les dépôts et les rames achetées.

Les lignes 15, 16, 17 et 18 du Grand Paris Express ouvriront entre 2026 et 2031, avant vos propres lignes. Nous les comptons donc comme des lignes existantes : les habitants proches de leurs gares ne comptent pas comme nouveaux voyageurs dans votre score.

Fréquentation par ligne : rapports d’activité des réseaux, données ouvertes et observatoire Omnil, de 2019 à 2026, ramenée à un jour de semaine. Habitants : carroyage Filosofi 2021 recalé sur le recensement 2022. Emplois : recensement 2022 réparti selon la base Sirene. Lignes et arrêts : OpenStreetMap.